Malojapass

Malojapass
	Die letzten Serpentinen der Malojapassstrasse (Südseite)
PasshöheW	1'815 m ü. M.
Kanton	Graubünden (Schweiz)
Ausbau	Datei:Hauptstrasse 3 number.svg Hauptstrasse 3
Erbaut	1828
Wintersperre	ganzjährig geöffnet, kurzfristige Schliessung ; nach starken Schneefällen möglich
	Profil
	Karte (Graubünden)
KoordinatenW	773570 / 141234Earth46.49.69583333333331815Koordinaten: 46° 24′ 0″ N, 9° 41′ 45″ O; CH1903: 773570 / 141234

Der Malojapass (italienisch Passo del Maloggia, rätoromanisch Pass da Malögia^?/i) ist ein 1815 Meter über dem Meeresspiegel gelegener Schweizer Alpenpass^W und verbindet das Bergell mit dem Engadin, beides im Kanton Graubünden. Er überquert die Wasserscheide zwischen Donau^W und Po^W, die wenig nordwestlich des Passes von der Europäischen Hauptwasserscheide^W abzweigt. Die Passstrasse ist ein Teil der Hauptstrasse 3. Politisch gehört das Passdorf Maloja zur Gemeinde Bregaglia.

Geschichte[]

Der Übergang[]

Schon in früher Vergangenheit hatte der Malojapass eine grosse Bedeutung für den Verkehr, dies hat bis heute nicht nachgelassen. Das Besondere an diesem Alpenpass ist, dass er auf seiner Nordseite sehr flach ist, nach Süden hingegen aber steil und abrupt ins Bergell hinabfällt. Vom italienischen Chiavenna nach Maloja steigt der Passweg auf 32 km um 1482 m an. Auf den nächsten 49 km nach Nordosten, bis Zernez, „fällt“ er dagegen nur um 343 m.

Diese Eigenart des Passes hat seine Ursachen in der naturhistorischen Geschichte des Malojagebietes. Das Engadiner Inntal reichte noch vor einigen Hunderttausend Jahren viel weiter südwestlich und die obersten Seitentäler des heutigen Bergell waren die Quelltäler des Inn. Auf der anderen, südlichen Seite des Alpenhauptkammes erodierte^W die wesentlich gefällestärkere Mera ein immer tiefer werdendes Tal zum Comer See und zur Adria^W hin. Die Verläufe der Mera, der Albigna und der Orlegna, deren Fliessrichtung sich um bis zu 180° nach Südwesten wenden, weisen darauf hin, dass diese Gewässer durch rückschreitende Erosion der Mera umgelenkt worden sind. So besteht kein Zweifel, dass das Val Duana und das Val Maroz früher den Oberlauf des Inns darstellten.^[1] Der Name des Passes geht auf die Sprache der Hirten aus dem benachbarten Veltlin^W zurück, die ihn Maloggia nannten, dies bedeutet so viel wie Erlenwäldchen. Im einheimischen Rätoromanisch wird der Pass Malögia genannt.

Die Wege[]

Die Römer^W waren es, die einen ersten Saumweg^W über den Maloja anlegten, der bald wieder verfiel. Ob dieser Saumweg bereits für Karren befahrbar war, ist heute umstritten. Wenn er dies Anfangs noch nicht war, so ist aber doch für die Spätantike^W anzunehmen. Das Mittelalter hindurch war der Maloja zwar begangen, aber unbedeutend. Dennoch soll es, wohl im Spätmittelalter^W, zu einem Wegebau gekommen sein. Vermutlich handelt es sich dabei um eine Wiederinstandsetzung der alten Römerstrasse, denn der Maloja war wohl kaum mehr als eine Ersatzroute für den Septimer.

Erst im 16. Jahrhundert gewann der Maloja wieder an Bedeutung und erst 1776 wurde eine kleine Strasse erbaut. In den Jahren 1827 bis 1839 entstand eine moderne Kunststrasse mit 22 Kurven, davon 13 Spitzkehren, auf dessen Westrampe. 1840 begann man die Fortsetzung der modernen Malojastrasse, die bis dahin in Casaccia endete. Es sollte noch bis 1859 dauern, bis diese bis Italien führte. Die Strasse wurde gut vom Verkehr angenommen, am Ende des 19. Jahrhunderts wurden monatlich bis zu 12'000 Pferde gezählt, die den Pass passierten. Ab 1846 gab es einen Postkurs zwischen Samedan und Chiavenna, der regelmässig zweimal die Woche verkehrt. Eine Pferdekutsche versah Anfangs diesen Dienst und wurde 1922 durch einen ‚PTT-Alpenwagen‘ ersetzt. Dieser Alpenwagen der PTT, der Schweizer Post, ein 40 PS starker Saurer, musste noch einige Zeit auf den damals noch üblichen Naturbelag fahren, bis 1934 die Kantonsstrasse asphaltiert wurde. 1957 wurde sie umfangreich modernisiert.

Die Maloja-Verkehrsprojekte[]

Die letzten Serpentinen der Malojapassstrasse

Immer wieder erregte der Maloja wegen einiger Verkehrsprojekte Aufsehen in der Öffentlichkeit. Ein erstes entstammt dem frühen 18. Jahrhundert und betraf einen AlpenquerkanalMailand^W-Innsbruck^W, der der Schifffahrt zwischen Po und Donau dienen sollte (Siehe auch Kapitel Schifffahrtskanalprojekte in den Alpen). Vergessen wurde das Projekt nicht mehr, aber fast so schnell wie es auftauchte, verschwand es auch immer wieder. Im 20. Jahrhundert fanden die Kanalpläne endgültig ein Ende und wurden ersetzt durch Pläne zum Bau einer Bahnstrecke.

Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne, eine Bahnstrecke über den Maloja zu bauen, die eine Fortführung über den Julierpass finden sollte. Holsboer, der Initiator der Rhätischen Bahn, erarbeitete ein entsprechendes Konzept. Später entschied man sich aber für die Albulavariante, die später auch eine Fortsetzung über den Maloja in Richtung Bergell finden sollte. Schon LaNicca hatte mehr als ein halbes Jahrhundert zuvor, im Rahmen einer vergleichenden Studie zum Bau einer Alpenbahn, den Maloja untersucht, befand aber den Lukmanier, Splügen oder San Bernardino als geeigneter. Zeitweise entstand im Rahmen zum Bau einer normalspurigen Albula-Ofenberg-Bahn auch der Plan, von dieser eine ebenfalls normalspurige Bahn Richtung Maloja abzweigen zu lassen. Durch diesen Anschluss Chiavennas und damit auch der Lombardei^W an die Albula-Ofenberg-Bahn erhoffte man sich zusätzliche Transportaufträge heranzuziehen, da diese das Einzugsfeld deutlich vergrössern würde.^[2]

Distanzen und Höhen der Strasse Chiavenna-Silvaplana[]

0 km Chiavenna 325 m ü. M.
10 km Castasegna (schweizerisch-italienische Grenze) 696 m ü. M.
13 km Promontogno 802 m ü. M.
16 km Stampa 994 m ü. M.
18 km Borgonovo 1'029 m ü. M.
19 km Vicosoprano 1'065 m ü. M.
27 km Casaccia 1'458 m ü. M.
32 km Malojapass 1'815 m ü. M.
33 km Maloja (Dorf) 1'809 m ü. M.
40 km Sils im Engadin/Segl 1'798 m ü. M.
44 km Silvaplana 1'802 m ü. M.

Quellen[]

↑ Herbert Louis, Klaus Fischer: Allgemeine Geomorphologie. Berlin 1979, 814 S.
↑ Steffan Bruns: ALPENPÄSSE - Geschichte der alpinen Passübergänge. Vom Inn zum Gardasee (Bd. 3, S. 30). 2, L. Staackmann Verlag KG, München 2010, ISBN 978-3-88675-273-7, S. 200.

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